Почему не едет Петербург

Давайте честно признаемся себе и окружающим: к общественному транспорту в наших городах всегда относятся по остаточному принципу. Зачем строить трамвайную линию, если можно построить ещё одну полосу на и так уже широкой улице? Зачем думать над маршрутной сетью, закупать технику, делать единый билет и тратить часы работы на прочие сложные штуки, если всё можно просто отдать маршруткам, как это уже сделали в Туле или Воронеже?

Самым очевидным решением любого транспортного вопроса для чиновника остаётся строительство очередной развязки, желательно покрупнее и подороже. «Город должен ехать!» – часто можно услышать из уст очередного градоначальника. А как именно «ехать» – дело десятое. И если, например, трамвай в городе почему-то ещё не закрыт, то его можно оставить где-нибудь на задворках, чтоб не мешал осуществлению грандиозных транспортных проектов. Вместо качественной транспортной системы на выходе горожане получают тыкву.

Петербург в этом смысле мало чем отличается от других российских городов, с одной лишь разницей: денег тут задействовано побольше. И в этом вся опасность, потому что они идут на развал системы.

Фантазии о метро

Сегодня только метро может быстро и гарантированно доставить вас из точки А в точку Б, поэтому последние лет 15 лет поезда под землёй для Петербурга – священная корова: на них все молятся и очень ждут развития сети, забывая про реальность. Можно только позавидовать настойчивости и терпению коренных петербуржцев и новоприбывших: десятилетиями они ждут метро в своих районах и каждый раз искренне радуются новостям о скором пуске новых станций. Строители «муравейников» им вторят: «Покупай квартиру! В 2021 году – станция метро в 5 минутах!» – гласят яркие рекламные плакаты в вагонах того же метро. Но чуда не случается: сроки ввода откладываются, а горожане грустнеют до следующей публикации.

Городское транспортное руководство чуть ли не каждый год публикует новую отраслевую схему развития метро. В последние годы она, кстати, сильно обеднела. Очень много денег тратится на разработку, что называется, «в стол»: в городе могут потратить несколько миллиардов бюджетных денег на разработку проектной документации и подготовительные работы, но линию в итоге не построить. Видимо, священное божество периодически нужно задабривать, раз не жалеют таких денег.

За последние 15 лет в городе ввели 11 станций, а пассажиропоток упал на 11% (с 820 до 725 млн пассажиров). Стоимость содержания метрополитена с добавлением станций только растёт: планируемый к открытию в 2019 году новый участок 5-й линии из трёх станций и депо «Южное» обойдётся бюджету города в дополнительные 1,5 миллиарда рублей ежегодно. Стоимость строительства одного километра тоннелей возросла до 13 млрд рублей. Только представьте, сколько линий трамвая можно было бы построить в ближайшее время по цене нескольких километров метро!

Бюджет города уже давно остаётся дефицитным: в 2019 году планируемая разница между доходами и расходами составит 52 млрд рублей. До экономии на освещении и отключения эскалаторов, как в Казани, может, и не дойдёт, но деньги всё равно придётся искать и изымать из других направлений: медицины, образования, дорог или уборки снега.

Тёмные станции метрополитена Казани

Трамвай

Некогда трамвайная столица мира – ныне обладательница разрозненных участков сети, соединённых воедино лишь номинально. Парк вагонов обновляется крайне медленно, а ужасное качество рельсов и стрелок вынуждает повсеместно выставлять ограничение скорости в 10-15 км/ч, тогда как нормальный трамвай должен разгоняться до 50-60 км/ч.

Сегодня в городе много мест, где людей много и автобусы не справляются, но строить трамвай не торопятся. Последний новый участок трамвайных путей на Гранитной улице (протяжённостью в 2 км) был запланирован ещё в 1980-е, строить его взялись только три года назад и до сих пор не закончили.

Самостоятельно развивать трамвайную сеть город почему-то не хочет, но видит перспективы в использовании схемы государственно-частного партнёрства, в том числе для передачи уже построенных линий в обслуживание инвесторам. Проект «Чижик» великолепен, но город при такой схеме финансирования сильно переплачивает. Петербург мог бы давно самостоятельно начать поддерживать свою инфраструктуру на таком же уровне, но значительно дешевле.

Петербургский «Чижик»

Где приоритет?

Автобусы и трамваи в пробках – сигнал о полной некомпетентности чиновников. Кому нужен общественный транспорт в пробке, если с можно стоять рядом в своей машине с личной музыкой и печкой? Петербургу срочно нужны выделенные полосы на улицах – только их массовый ввод может компенсировать «дефицит» новых станций метро, но этого петербургские чиновники, видимо, не понимают или не хотят понять.

Общественный транспорт вообще не должен зависеть от ситуации на улицах; в Петербурге же, например, все выпуски на 93 маршруте автобуса за сутки в общем теряют до 12 часов в пробках, на 6 маршруте трамвая – до 8 часов, на 86 маршруте автобуса – до 7 часов, а на 31 маршруте троллейбуса – до 5 часов в сутки, согласно исследованию СПбГАСУ. За каждый рейс, который не был выполнен не по вине перевозчика, город платит около 2/3 стоимости выполненного рейса.

Электрички и пригород

Петербург обладает уникальной железнодорожной инфраструктурой, доработав которую, уже давно мог бы создать эффективную систему городских электричек. Но даже простейший вопрос создания единых с городским транспортом билетов не может быть решён уже многие годы. В Москве смогли это сделать, и сегодня МЦК работает не хуже метро, на подходе новые диаметры, а петербургские чиновники стоят в стороне, смотрят в ноги и рассуждают: мол, «мы не Москва».

Работы приграничных с Ленинградской областью маршрутов – отдельная печальная тема. Сегодня интеграция билетов на таких маршрутах просто невозможна. Более того, нет не просто подвижек в эту стороны – город вообще хочет отстраниться от обслуживания таких маршрутов к осени 2019 года. Намного проще считать, что за границей Петербурга жизни нет.

Маршрутки

Раковая опухоль городского транспорта с сервисом уровня Африки давно захватила этот чудесный город. Хорошо хоть, недавно город объявил, что к 2020 году избавится от этого атавизма. Остается резонный вопрос: почему это не было сделано ещё вчера? Маршруткам в крупном городе совершенно не место.

Тарифы

Привлекательность общественного транспорта для пассажира сильно зависит от бесплатных пересадок и стоимости проездных. В Петербурге месячный безлимитный билет на сегодня стоит 2900 рублей – это самый дорогой билет во всей России. О каком привлечении автомобилистов в общественный транспорт может быть речь при такой стоимости?

Массовый переход на длительные абонементы и ввод весомого штрафа за безбилетный проезд помог бы сократить лишние траты и число зайцев. Замена всех кондукторов на контролёров-ревизоров сократила бы затраты минимум втрое, но чиновникам это не очень-то и нужно. Более того, убрать кондукторов планировали с вводом валидаторов у каждой двери, но сейчас город содержит и валидаторы, и кондукторов.

Город годами субсидировал строительство огромных дорог и развязок, которые сегодня дружно стоят в пробках, но не может создать нормальные условия для пассажиров. Пока весь развитый мир направляет деньги от платных парковок и налогов на поддержание и развитие общественного транспорта, в Петербурге платят миллиарды рублей компенсации инвесторам автомобильных трасс. Удивляюсь, как вообще петербуржцы коллективно не плюнули и не пересели дружно на авто.

Имитация бурной деятельности

В Петербурге очень любят сказки – это различные исследовательские работы, опять же, за бюджетный счёт. Всякие «Концепции развития транспортной системы до 2048 года», «Комплексные системы организации дорожного движения до 2033 года» и прочие документы со списком бетонно-асфальтовых хотелок, подземных переходов и прочего кошмара урбаниста. Общественный транспорт хоть и называется в них «эффективным решением», но отодвинут на задний план.

От таких подходов к транспорту уже давно отказались по всему миру – города вкладывают деньги в приоритет автобуса, обновление трамвая и велодорожки. Поэтому, например, в мире идёт трамвайный ренессанс: новые трамваи вдоль улиц не сильно уступают в провозной способности метрополитену, но стоят в разы дешевле на всех этапах и строятся за несколько лет.

Бюрократизм

Ещё здесь обожают простую задачу превращать в квест с растягиванием сроков. Например, сейчас в городе не хватает около 500 остановок, но создание всего одной остановки занимает полтора-два года! Обычной автобусной остановки! Обосновать и согласовать местоположение должен комитет по транспорту, спроектировать и построить ненужный автобусный карман – комитет по развитию транспортной инфраструктуры, подключить освещение – комитет по энергетике, поставить павильон и урну – комитет по благоустройству. Бюрократия в самом ужасном смысле слова.

Сами остановки, к слову, ужасны внешне и убоги функционально. Да, вы не ошиблись: вместо стенок там сетка. Уважающий себя человек даже площадку с мусорными баками у себя во дворе так не оформил бы. Просто сравните это убожество с московскими или парижскими остановками.

Без нормального общественного транспорта Петербург обречён на деградацию: ни один город мира ещё не победил пробки с помощью «ещё одной полосы» и развязок вместо набережных.

Проблем с транспортом в городе так много, что нет возможности описать их одним постом. Поэтому прошу прощения у пешеходов и велосипедистов – про ваши проблемы я расскажу как-нибудь в другой раз.

Илья Варламов
https://varlamov.ru/
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий